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交叉保险精算科学问题。
需要及时解决。
任何保险风险的发生率都应与其风险一致，这是保险的基本原则之一。目前不同地区机动车的风险环境和风险损失是非常不同的，不同类型车辆的风险概率也非常不同，但国家不同地区的风险差异非常小，车辆的风险损失有很大的差异，利率差异不能反映实际差异，与风险不匹配。具体表现如下：
1.汽车的结构不合理。
在各类参保车辆中，家庭和公共汽车的补偿率相对较低，而运营车辆、挂车、拖拉机等强保险的风险概率很高，补偿率和综合成本率较高。2010年，商业客车、非经营性卡车、特种车辆、摩托车、拖拉机、拖车等的补偿率分别为135.76%、90.93%、76.35%、9790%、74.63%、186.81%和212.14%。相应的综合成本率分别为166.45%、120.56%、105.95%、129.00%、106.7%、217.39%、253.64%。相应的综合成本率分别为166.45%、120.56%、105.95%、129.00%、106.7%、217.39%、253.64%。事实上，家用汽车的综合成本率只有97.77%，且略有平衡，这是比较合理的。2009年的数据也大致就是这样的结构。
2010年，运通车、特种车辆、拖车(包括拖拉机)损失67亿元，占97亿元承保损失的69%，占总损失的93%。这个数字令人惊奇，也很有说服力。显然，如果这一问题得到解决，那么支付2/3以上的风险损失的问题就会得到解决。
二。这一比率的区域结构是不合理的。
在35个省、自治区、直辖市和规划城市中，17个省、区、市的综合成本率均高于100%，主要集中在东部省份(上海、浙江、江苏、山东、安徽等)。综合成本率高。上海127.21%和152.99%，浙江108.94%和136.90%，江苏110.22%和136.75%，山东87.88%和115.47%，安徽104.94%和128.83%。全国17个省、区、市相关保费收入占全国保费收入总额的近64%。中西部有18个省，如西藏、海南、山西、甘肃、内蒙古、广西等。西藏为39.44%，海南为76.42%，海南为47.93%，综合成本率为80.63%。山西51.94%和84.12%，甘肃55.04%和88.09%，内蒙古59.07%和88.11%，广西56.00%和89.63%。
3.强保险与商业三责任保险的费率结构也不合理。
2010年，与高支付率和强保险的综合成本率相比，商业三责任保险的补偿率大大降低。造成这种情况的部分原因可以归因于商业三责任保险精算师基础的重大变化。根据“三责任保险费率”在实施强保险前的实证数据，“三责任保险费率”实际上是在实施强保险后高估的。当然，正是这种变化挽救了保险公司的生命，否则，强大的保险公司的经营就真的不能继续下去了。也就是说，保险公司实际上是利用商业三责任保险的利润来弥补强保险的损失。然而，这种结构性问题也需要研究其公平性和合理性。从精算师的角度来看，在某些地区和某些类型的车辆中，必须提高强保险的支付率，并根据实证数据适当降低商业三责任保险的赔付率。
4.现在，，提高赔偿限额和普遍降低费率的科学和精算基础似乎不充分。
一次将5万元的伤害赔偿限额提高到110000元，大大降低保险费率，通过费率奖惩制度进一步降低实际保费收入水平。直接结果是，单位平均保费从2007年上半年的1406元降至2010年的1074元，平均补偿从2007年上半年的3498元增加到2010年的4930元。当然，平均保费的减少与各地实行的奖惩制度有关，而赔偿金额的增加，亦包括车辆配件及维修费用的上升。然而，这些因素客观上要求降低高保险费，而不是在既定保护水平下降低保险费。
笔者在此计算，如果计算2007年上半年的平均保险费和平均赔款，2011年投保车辆的保费为1.42亿元，而非840亿元；2011年1370万辆以上机动车的赔偿总额为480亿元左右，而不是678亿元，综合补偿率为33.87%，而非80.65%。即使有35%的成本率，综合成本率也只有68.87%。如果加上其他的价格上涨，也不会超过100%。
当然，2008年利率调整的得失是不能概括的。事实上，只有一些车辆，如摩托车、特种车辆和拖车，已经减少了30%以上，例如摩托车、特种车辆和拖车，它们是主要的保险损失司机。
调整利率结构势在必行，但也有网友发微博给作者，不同意利率结构不合理的观点。相反，他们认为“互助”应在汽车种类之间、地区之间、强保险和商业责任保险之间进行，不应加以调整。作者认为这种观点是错误的。保险虽然是一种社会互助制度，但只有在风险损失的概率是独立的、分布的情况下，才能相互配合。如果风险损失是不同的概率分布，或者损失事件是不独立的，就会失去保险的科学基础，没有科学公平的保险，道德风险和逆向选择就会严重存在，这一体系将无法持续。这种保险不再是保险，而是让渡给其他风险赔偿方式。它的风险分散和损失补偿功能将大大减少。
投递保险法律法规
有必要根据实际情况对其进行修改。
当前交通保险的困难与相关法律法规的不完善有很大关系。目前，在无过错责任的条件下，许多人仍在为交通事故的损失赔偿，对交通事故受害者的财产损失是否给予赔偿仍然是强烈反对的，但笔者认为，这些问题并不是造成巨大交通事故风险损失的主要原因。
一些法律法规的科学性和合理性值得商榷。例如，拖车按货车保险费的30%投保，但保险人必须承担与车辆相同的限额，即按这两个限额支付拖车。这种规定缺乏周密的论证，特别是拖曳车辆的原始费率偏低，进而增加30%的保险费，按这两项限额支付，对操作来说更是雪上加霜。
另外，是否应缴纳强保险营业税、城市建设附加费、教育附加费、保险监督费等税种，是另一个值得研究的法律问题。强制保险和交税似乎是不够的。原实施强保险的财税部门准备缴纳强保险营业税、城市建设附加费和教育附加费作为“道路交通事故社会救助基金”。经过几年的思考，财税部门仍然不愿放弃5.5%的税费，决定从2010年1月1日起再收取2%的保险费，设立“道路交通事故社会救助基金”。毫无疑问，这7.5%的税费实际上减少了强大的保险补偿基金，推高了保险管理成本水平，给强保险增加了经营负担。很多人质疑强大的保险管理成本太高，但事实上，在这些情况下，费用水平在过去几年略有下降，稳定在30%左右，包括7.5%的税收。据笔者了解，台湾规定的代理费为保费收入的35%。根据这一成本水平，我们支付较强的保险管理成本水平更为合理。
强保险的诉讼环境
还迫切需要改进。
强制保险的诉讼环境不容乐观，，这是完善强制保险的难点问题之一。强制保险实施以来，诉讼案件日益增多。然而，在这些案件中往往会出现判断不当的情况，其中最突出的问题体现在三个方面，即精神损害赔偿、非分项赔偿和保险公司免责赔偿。据不完全统计，2006年至2010年，精神损害案件增加20倍以上，精神损害保险赔偿金额增加40多倍，精神损害赔偿案件基本在1万元至3万元之间。然而，，导致赔偿迅速增加。同时，针对商业三责任保险条款中精神损害赔偿责任的例外情况，一般认为，精神损害赔偿是在判决中预先支付的，而超过支付限额的其他赔偿则由商用车保险承担，从而增加了支付风险赔偿和商用车保险赔偿。
目前，，保险公司与保险公司之间的争议主要存在于以下几个方面：一是强制性保险规定的四种垫款；除故意制造事故外，，特别是无证驾驶和DRUNK驾驶。二是强制性保险的死亡、残疾、医疗费用和财产损失限额。，应当按照同样的限制，完全无视分项目限制的规定作出赔偿。三是医疗费用中包括大量非医疗保险产品，在规定中完全忽视了国家基本医疗保险标准的赔偿。对于强保险案件的判决，，违反了强制性保险条款中规定的行为，客观地引起了强制性保险赔偿范围的扩大和赔偿成本的提高。
关于改善强制保险法律环境的文章很多。本文不作扩充。
强保险制度是否需要彻底改革？
我国自行设计的这类属于世界第四大类的交通保险制度模式暴露出了许多突出的不足，如保险公司应在保险合同范围内承担无限责任，而不赋予保险公司独立的定价权；据说，总体上实行“不赢不亏”的原则，保险费率的确定不包括利润因素，但当整个行业出现亏损时，不能及时、公正地进行费率调整，使保险经营者处于非常尴尬的境地，。有人说，这是保险企业要承担的社会责任，笔者认为这是不承担社会责任的。企业社会责任的前提是盈利，然后将部分利润返还给社会，而不是以保险公司股东的权益为慈善机构。做这种力所能及的慈善事业并不是不可能的，但意义却是非常有限的。
然而，也很难对现行制度进行颠覆性的改革。美国的市场化模式、日本和台湾的代理模式以及其他国家的社会保障模式是否符合我国的实际需要，我们应该认真探讨和研究。
说，要实施美式市场导向的模式，政府是相对省的。每个公司的产品价格只要符合政府的某些原则，高、低都是他们自己的事务，一般人不希望业主去哪个公司投保，只要他们依法投保。保险公司将按照商业车辆保险的原则进行竞争操作。、赔偿范围、费率上限和审计）。这样，CIRC就不会这么累坏了，老百姓也会从中受益。但是这种面向市场的制度，监督部门很可能不放心，害怕混乱，很难向公众解释。
事实上，日本和台湾的保险代理模式也很好。保险公司只收取代理费，赚的钱不多，但很容易担心。政府给政府定价，损失政府的钱，所有的利润都归政府所有。人们不必质疑保险公司是否能赚到他们不该赚的钱。不过，要实施这个制度，金融部门可能不同意经营权不是自己掌握的，也不允许彼此沟通危险水有多深，以免陷进“无底洞”。就像现在一样，财政部门不得不购买72亿元的大额订单。据说，在审查这些条例时，财务部对“单独管理、单独会计”这几个字十分警惕，并解释说，会计结果与财务无关。但不敢承担什么损失的财务责任。财政是全国人民的金融管家，肩负着巨大的责任，谨慎对待每一个政策项目都是没有问题的。
去年十一月，笔者赴台参加国际强制保险研讨会，了解到自一九九八年实行强制保险以来的十四年中，保险费率下降了八倍，整体下降了百分之四十三。死亡赔偿限额已经提高了三次。目前的死亡赔偿限额是每名受害人160万新台币(400000元)。虽然保险公司赚的钱不多，但超过100%的保费净补偿率在2004年和2010年只有两次，但没有重大损失，金融部门也过得很好。对保险公司来说，如此美好的生活在我们大陆似乎并不容易。我们的道路交通环境、人们对交通法规的认识、安全意识等，都与台湾不同。这也是我们很难在短期内改变低保障水平和高保险费率的问题。不能从根本上改变法律和执法环境，不能及时调整费率结构，不能有效地改善管理，难以摆脱强保险移交的困境。
在这种情况下，完善现行交通保险制度的更切实可行的途径是对现有的制度框架进行修补，并对上述问题逐一进行调整和改革。据了解，，有些方面也需要媒体和公众的理解、支持与合作。
总之，笔者对我国交通保险制度的持续健康经营持乐观态度。