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与交通保险亏损形成对比的是，2009年，财险公司因汽车保险利润而转化为利润，实现利润35.1亿元。
保险公司的精算师报告给出了一些常见的原因，如2008年基本保险费率的降低、担保限额的提高、浮动执行率的影响、人身伤害赔偿标准的逐年提高、汽车维修费用的增加等，造成了保险强险29亿元的损失。
照此趋势发展，根据交强险“不盈不亏”的原则，市场担心交强险基础费率会不会有所提高。，目前基础费率总体不调，但在2010年投资市场低迷、保险投资收益不理想的情况下，2010年交强险的亏损将更加触目惊心。在交强险亏损的倒逼之下，监管部门恐将陷于提高费率或强压费率不变的两难之中。
事实上，商业机构经营政策性业务是一个典型的国际问题。即使政府要求保险公司分别管理商业业务和政策性业务，也不能真正解决政府作为局外人不能区分商业组织内部成本的问题。值得注意的是，现行的给付保险制度至少包括营运车辆的补偿率高于非营运车辆的补偿率，因此存在私家车收取保险费以弥补营运车辆的问题，并存在着将从事长途货运的车辆冒充为拖拉机承保和解决索赔的问题，从而将车辆依法享有的合法权益转移到投保人的利益上，即谨慎驾驶、不支付费用和风险的投保人的利益被转移到投保人手中，投保人无意间提出索赔，甚至败诉，诸若此类。以上每一个方面都对强保险的公平性和经营绩效进行了检验。
诚然，由于道路交通安全状况、资本市场波动等不确定因素，焦强保险管理中存在周期性损益。然而，笔者认为，要实现长期的基本盈亏平衡，在以下几个方面可以不断完善保险管理。
一是在强大的保险市场引入更多的竞争对手。要实现全面竞争，30家被保险人远远不够，因为强大的保险与其他汽车保险的销售密切相关，而被排除在强大保险市场之外的保险公司也在很大程度上被排除在其他商业汽车保险之外，因此，放开“赔付”交通保险市场对于“走出市场”的公司来说是一大福音。一些拥有成熟经营经验的外国财产保险公司一直想进入强大的保险领域，我们似乎不需要坚持外国投资来冲淡强大保险市场的“亏损”。
其次，引入必要的奖惩和退出机制。一个有意思的现象是，在全国经营交强险业务的30家保险公司当中，有23家2009年出现了亏损，另外7家实现了盈利。交强险有亏有盈，监管部门势必形成科学的评价机制，不能仅仅以盈亏作为唯一的评价指标，还要包括保险公司服务的好坏、投保人的反应、城乡业务的比例等。
第三，完善保险费率浮动支付制度。从北京等地的强保险和商业保险试点来看，浮动利率使低风险投保人(被保险人)承担低利率，高风险投保人(被保险人)承担高利率。这正是这种强制保险制度的正确含义，如强制保险，根据地区、车辆的性质、交通状况、索赔数量和金额等，道路因素设定了更有针对性的差别费率。高风险的浮动汇率制度值得进一步深化和完善。
第四，堵塞交强险的漏洞。交强险制度当中一些明显的漏洞需要快速填补。比如，营业客车、营业货车、拖拉机和挂车这些主要亏损车型的费率明显偏低，而家用轿车的交强险费率明显偏高；从事长途货运的车辆竟然可以大量地按农用拖拉机投保，这些不应该成为问题的问题实在不应该再继续了。