不到一年，电池占电动车成本飙升至40-60%。因为“电池太贵”，整车企业与动力电池企业的冲突摆在了明面上。
独占动力电池近四成市场份额的宁德时代首当其冲，日前2022世界动力电池大会，广汽集团董事长曾庆洪公开调侃“我是在给宁德时代打工吗？”长安汽车董事长朱华荣、奇瑞控股集团董事长尹同跃等车企大佬，相继发声支持。
但是，宁德时代用今年一季度盈利证明“我也没赚钱”。报告期内营收同比增长2倍，净利润却减少了近5亿元，主要承担了原材料成本上涨的压力。其董事长曾毓群认为动力电池不断涨价有两大原因：一是上游材料涨价导致电池厂商成本增长；二是资本市场炒作。
那么问题来了，整车企业和宁德时代的钱都是谁赚走了？
今年上半年，整车企业的日子普遍不好过。已发布2022年半年报业绩预告的7家乘用车上市企业中，仅有长安、比亚迪和长城三家实现净利润预增，其中长安最高，长城次之。
长安当期净利润预计为50亿～62亿元，同比增幅高达189.14%～258.54%。长城预计也将实现53亿以上的净利润。比亚迪暂排第三，净利润预计在28亿～36亿元之间。不过，三家车企净利润增长的原因，略有不同。
比亚迪主要受益新能源汽车销量迅猛增长，带动净利润上涨。数据显示，比亚迪上半年累计销量超64万辆，同比增长3倍。其在业绩预告中提到，在新能源汽车市场占有率迅猛增长，推动盈利大幅改善，并一定程度上对冲了上游原材料价格带来的盈利压力。
而长安净利润的增长，有约四成来自一季度非经营损益项目的贡献（阿维塔科技通过增资获利21.28亿元）。单看第二季度，长安销量净利润双双环比下滑，当期净利润仅为4.64亿～16.64亿元，和上一季45.36亿元相差甚大。
再看长城，上半年扣非净利润事实上是处于下滑态势的，预计同比下滑19.07%～36.66%。从多个公开的消息来看，扣非净利润下滑或许除了研发投入、股权激励费用同比增加外，也受到疫情、原材料上涨等困扰。4月时，旗下坦克300受疫情影响停产8天，魏牌咖啡系列部分产品价格上调至少5千元，对产能和终端销售造成影响。
不同于长安、长城和比亚迪等，北汽蓝谷、赛力斯既没有大规模销量支撑，也没有大笔非经营性损益入账。如此在疫情、原材料上涨等外部因素的冲击下，净利润亏损进一步扩大。北汽蓝谷上半年净利润亏损高达18亿～22亿元，赛力斯也处境类似（亏损超16亿元）。
净利润由正转亏的江淮，亏损高达7亿元。江淮在业绩预告中明确提到受疫情和芯片短缺影响，公司上半年销售各类汽车及底盘同比下降17.47%，同时芯片、电池等原材料价格上涨导致成本上涨。
这波原材料涨价对新能源汽车的影响更大，原因在于使用的芯片量更大，同时遭遇电池成本上涨。鉴于芯片短缺问题已成常态，电池成本上涨成为车企业绩承压的另一大主因。
当前，电池成本从原本的30%-40%暴增至60%左右，一些车企将电池成本上涨归咎于动力电池企业涨价。朱华荣日前就公开表示，“感谢电池行业和上游产业的任性涨价，让我们不断地花钱，坚强地活下去”。
动力电池企业“龙头”宁德时代，更是成为车企群起而攻之的对象。但事实并非如此，宁德时代今年一季度营收（486.8亿元）虽然较去年同期翻番，但净利润（14.93亿元）实际上减少了近5亿元。宁德时代解释道，一季度承担了主要的原材料涨价压力。
更早前，宁德时代似乎已调整过电池产品售价，有消息显示，从去年下半年到今年3月，宁德时代电池调价了两次，每次上涨1万元。因锂电池原材料上涨，今年三四月份时，蔚来、小鹏等多家车企已进行过一轮提价。
目前，锂电池原材料价格上涨仍处于脱缰状态，如碳酸锂价格一年多涨幅超10倍，一度涨至51.5万元/吨。盖世汽车研究院数据显示，疫情、俄乌冲突及产能供给不足等多重因素影响下，相比2020年，碳酸铁锂、三元动力电池成本已分别上涨42%、27%。
在这样的情况下，宁德时代二季度打算与车企分摊原材料涨价压力。6月对外表示，公司与客户友好协商共同应对供应链压力，目前电池价格动态调整比较顺利。或许是宁德时代进一步将电池上涨压力传导至车企，车企才公开吐槽“电池太贵”。不过，车企与宁德时代关于电池成本的拉锯战，本质是供应链体系话语权的争夺，双方都想成为压倒对方的“东风”。
那么，钱都给谁赚了？――上游原材料企业，尤其是赶上新能源汽车风口的锂矿企业。
天齐锂业和赣锋锂业两家锂矿企业上半年业绩预告显示，“赚翻了”。两家企业报告期内净利润预计超70亿元，超过大部分汽车相关企业。其中，天齐锂业报告期内净利润增长同比增幅高达110倍至130倍，有望破百亿元。而2019年-2020年两年，天齐锂业净利润合计还亏损近80亿元。另一家企业赣锋锂业半年所得也超过往年全年。
但有业内人士认为，天齐锂业等净利润暴涨主要“受益于锂的供需错配”。曾毓群表示，资本市场炒作是导致碳酸锂等原材料价格上涨的一大主因，“碳酸锂价格短期暴涨，但矿产资源储备丰富。”
对于原材料价格何时恢复正常值，有专家认为，预计镍、锂价格明年显著回落。容百科技董事长白厚善预测，明年金属镍供应量将超40万吨，镍价有望从现在的2万多美金/吨下降至1.5万美金/吨以下。但也有观点认为，受大宗商品原材料价格波动以及地缘政治等因素影响，仍不太好预估。
可以预见的是，至少今年，大家都在给“矿企”打工了。
显然，车企和宁德时代，都不想给上游企业打工，开始考虑“买矿了”。车企还打算造电池，抢宁德时代的“饭碗”。但从宁德时代、广汽等企业近两年的动作来看，电池涨价等外部因素只是加快他们的布局进程和决心而已。
正如广汽曾庆洪所言，动力电池供应链安全可控成为战略高地。他表示，动力电池市场原材料价格飙涨、供需紧张已成常态。在动力电池发展过程中，电池企业后向一体会加剧，同时主机厂也被迫向一体化“造电池”和布局电池原材料市场。这也是为何，宁德时代、国轩高科等动力电池企业开始“买矿”，广汽、长城等整车企业开始“造电池”，布局原材料市场的根本原因。
宁德时代、国轩高科、比亚迪、广汽等企业，正在收购或入股锂矿企业。如宁德时代今年4月以8.65亿元拿下宜春一处锂矿勘探权。与此同时，我国企业已将买矿热潮延伸到了海外市场，国轩高科今年5月与阿根廷一矿业公司签约合作，比亚迪6月传出洽购非洲锂矿消息。
整车企业同步展开“造电池”业务，广汽子公司广汽资本2021年联合上汽尚颀资本共同投资九岭锂业。日前，有知情人士称，广汽埃安正在筹建动力电池公司及动力电池量产生产线。吉利、长城等其他整车企业，也有加快布局电池全产业链。
盖世汽车研究院资深分析师认为，影响较小，“大家诉求不一样”。在他看来，主机厂的核心业务还是整车，“造电池”是为了解电池技术的关键，掌握安全性原理和技术创新原理。
而且伴随着新能源汽车终端销量规模不断增长，车企自建电池产能或难以完全满足配套需求，仍需大规模对外采购，如特斯拉自建电池工厂的同时，还向宁德时代、松下等采购。更何况造电池厂的投资动辄就是数十数百亿元，如果车企大规模建设，资金压力不小。
不过，整车企业布局造电池的好处也是显而易见，至少在与电池供应商合作时，拥有一定的溢价谈判能力，避免了被“坑钱”。或许宁德时代“买矿”也有这想法？